Onveiligheid spoort niet

0

Laatste update: 4 mei 2002

spoorweg-arbo driedaagse, coalitie spoorwegveiligheid

Tijdens het symposium ‘Onveiligheid spoort niet’ op 17 april 2002 zijn een aantal wegen voor verdere vakbondsaktiviteiten voor meer veiligheid op en rond het spoor uitgezet. Dit aanvullend op de reguliere bondsaktiviteiten en overleggen met werknemers en werkgevers.

Route 1: op 17 april is door alle aanwezige partijen – vakbond, NS, Raad voor Transportveiligheid en reizigersorganisatie Rover – de intentie uitgesproken om samen naar de formateur van het volgende kabinet te stappen om op die manier o.a. het roodboek “Onveiligheid spoort niet” onder de aandacht brengen.

Route 2: omdat het ondoenlijk is de ruim 70 voorstellen in één keer aan de orde te stellen is, na overleg met de aanwezige leden en kaderleden van de bond, ook op 17 april besloten de voorstellen samen te ballen in een vijf tot tiental harde aktiepunten waarmee FNV Bondgenoten op korte termijn resultaten wil zien te bereiken.

Route 3: de spoorweg-arbodriedaagse

We zeiden het al in de inleiding van het Roodboek: FNV Bondgenoten heeft geen patent op pasklare oplossingen voor de veiligheidsproblematiek bij de spoorwegen. Bovendien zijn ook anderen al dag in dag uit in de weer met dit onderwerp. In de eerste plaats is er de medezeggenschap (ondernemingsraden, onderdeelscommissies), die voor een belangrijk deel bestaat uit kaderleden van de diverse vakorganisaties. Zij hebben toegang tot alle belangrijke informatiebronnen, plegen regelmatig overleg over veiligheid en agressie met hun bestuurders en opereren op basis van een reeks wettelijke bevoegdheden op het gebied van veilig werken. Voorts zijn er de talloze mensen die zich beroepshalve bezig houden met veiligheidsactiviteiten bij de spoorwegbedrijven. Denk bijvoorbeeld aan de werknemers van Railned Spoorwegveiligheid en de individuele veiligheidsfunctionarissen. Tot slot zijn er de verantwoordelijke directies en overheden. Zij dienen primair zorg te dragen voor een spoorwegnet waar veilig, gezond en agressievrij gewerkt kan worden.

FNV Bondgenoten wil nadrukkelijk niet in de taken treden van al deze mensen. Wel wil de bond zijn vakbondstaken op het gebied van veilig en gezond werken waarmaken, en waar mogelijk een stimulerende en waar nodig een aanjagende rol spelen.

De meldweek van FNV Bondgenoten en de op basis hiervan geformuleerde aanbevelingen hebben mede tot doel het werk te stimuleren en te bevorderen van allen die betrokken zijn spoorwegveiligheid, het verbeteren van de arbeidsomstandigheden en het terugdringen van agressie.
Problemen rond veiligheid en agressie zijn complex en de visies op de oplossingen verschillen soms hemelsbreed. Daarom is het belangrijk óók afspraken te maken over hoe de gestelde doelen bereikt kunnen worden, wat de gewenste resultaten zijn en hoe er eventueel tussentijds kan worden bijgestuurd. Ook aan dit laatste, zeg maar het in de gaten houden van de uitvoering en het bereiken van de beoogde resultaten, wil FNV Bondgenoten actief bijdragen. Waarbij onze leden en kaderleden kunnen fungeren als onze oren en ogen.

Wat heeft FNV Bondgenoten op dit punt dan te bieden? Het antwoord op deze vraag omvat drie kernpunten: · Feeling met wat speelt en leeft onder de werknemers bij het spoor, de knelpunten waar zij tegenaan lopen, maar ook hun bijdrage aan oplossingen. · Een signaalfunctie, waarmee we de aandacht extra op de huidige problemen kunnen vestigen.

· Een overlegpositie bij de directies van alle verschillende spoorbedrijven, én richting de overheid en maatschappelijke groeperingen zoals consumentenorganisaties.

Om deze rol waar te maken wil FNV Bondgenoten, naast het continue overleg in eigen kring met leden en kaderleden en het regulier overleg met spoorwegdirecties, starten met een jaarlijkse ‘spoorweg-arbodriedaagse’. Deze zou kunnen bestaan uit:

1. een dag overleg en informatie-uitwisseling met medezeggenschapsorganen van bij het spoor betrokken bedrijven; 2. een dag overleg en informatie-uitwisseling met bij het spoor betrokken overheidsorganisaties en -instanties;

3. een dag overleg en informatie-uitwisseling met reizigers- en consumentenorganisaties en deskundigenplatforms.

Tijdens de driedaagse informeert de bond zich over de volgende aspecten van spoorwegveiligheid, arbeidsomstandigheden en agressie:

· oude en nieuwe knelpunten en problemen, alsmede mogelijke oplossingen; · voortgang van gemaakte afspraken en behaalde resultaten;

· initiatieven en activiteiten van de kant van de bond die kunnen bijdragen aan de verhoging van spoorwegveiligheid, verbetering van arbeidsomstandigheden en vermindering van agressie.

Deze jaarlijks weerkerende spoorweg-arbodriedaagse wil FNV Bondgenoten benutten als basis voor concrete, gerichte en herkenbare activiteiten ter verdere bevordering van spoorwegveiligheid, betere arbeidsomstandigheden en vermindering van agressie op en rond het spoorbedrijf.

agressie en geweld: sociale veiligheid

Op het gebied van coördinatie, afstemming, verantwoordelijkheden en resultaten:

· Leef de reeds gemaakte afspraken strakker na, verbeter het toezicht op de uitvoering en grijp sneller in bij niet-naleving. Waar nodig moeten ook de voortgangsrapportages aan de medezeggenschap worden verbeterd. · Stel een ‘landelijk coördinatiepunt agressiepreventie spoorwegen’ op. Deze coördineert de initiatieven en activiteiten waarmee agressie en geweld tegengegaan gaan en voorkomt versnippering. Het coördinatiepunt verzamelt best practices en staat garant voor de continuïteit van de agressieaanpak. Het Programmabureau Sociale Veiligheid is een goed startpunt, maar zou ook naar buiten toe zichtbaarder en ten dienste van alle betrokken partijen bij het spoor mogen opereren. · Stel niet alleen prestatie-eisen aan NSR voor wat betreft de punctualiteit, maar ook op het gebied van de getroffen anti-agressiemaatregelen. Te denken valt aan het ontwikkelen van Kritische Prestatie Indicatoren (KPI’s) op het gebied van getroffen maatregelen en bereikte resultaten. · Voer periodieke effectmetingen uit op de daadwerkelijk bereikte resultaten, bijvoorbeeld door audits op de eerder genoemde KPI’s, en zorg zonodig voor bijsturing. · De overheid dient een duidelijk standpunt in te nemen en richtlijnen op te stellen voor lagere overheden waaruit blijkt dat openbare orde en veiligheid op stations en in treinen overheidstaken zijn, en dus niet voor verantwoordelijkheid van de spoorbedrijven dan wel hun werknemers komen. · De agressie dient te worden bestreden met een gezamenlijke en gerichte aanpak door alle betrokkenen: spoorbedrijven, overheid, politie, gemeentebesturen, scholen, ouders, reizigersorganisaties, vakbonden, medezeggenschap enzovoort.

· Agressiebeleid verdient meer structurele aandacht in het arbobeleid van de spoorbedrijven en dient vast geagendeerd te worden tijdens het werkoverleg

Op het gebied van preventie van agressie:

· De ‘ontmenselijking’ van de spoorwegen moet worden teruggedrongen. Immers, mensen maken het verschil. Gedurende de gehele openstelling van de grotere stations zal voorzien moeten worden in service-medewerkers, geopende loketten, stations- en perrontoezicht en voldoende (politie)ondersteuning. Dit uiteraard naast het op peil brengen van de bezetting in de treinen (conducteurs, treinsurveillanten en machinisten). · Camerabewaking op stations is géén acceptabele plaatsvervanger voor menselijke aanwezigheid, maar kan hier wel een nuttige aanvulling op vormen. Om een vals gevoel van veiligheid te voorkomen is op dit punt een integrale optimalisatieslag nodig: meer en vooral ook werkende camera’s, vastlegging van alle beelden, structureel en intensief monitoren, snel ingrijpen bij problemen, en gegarandeerde vervolgactiviteiten wanneer daders traceerbaar zijn. · Geef prioriteit aan de bescherming van het eigen personeel boven commerciële keuzes. Dat geldt voor de mensen in de treinen en op de stations, maar in toenemende mate ook voor bijvoorbeeld storingsmonteurs die in de treinen tussen passagiers hun werk moeten verrichten. · Maak prestatieafspraken over de snelheid en correctheid van informatievoorziening in treinen en op stations. Ook op dit punt kunnen Kritische Prestatie Indicatoren worden ontwikkeld. · Maak prestatieafspraken over het tegengaan van verloedering (onderhoud, schoonhouden, repareren). Ook op dit punt kunnen – in overleg met reizigersorganisaties – Kritische Prestatie Indicatoren worden ontwikkeld. · Formuleer effectieve aanvullende maatregelen om de agressieaanzuigende werking van stations tegen te gaan. Te denken valt aan in- en uitgangscontroles, tourniquets enzovoort. · Maak een einde aan de onduidelijkheden en onwerkbare passages in regels en taakvoorschriften, zodat een meer eenduidige toepassing door alle personeelsleden gewaarborgd kan worden. · Stel een treinverbod in voor notoire zwartrijders en stuur aan op strafrechtelijke afhandeling na de tweede keer zwartrijden · Stuur aan op een meer gerichte en geoptimaliseerde inzet van de PBT-teams (Proces Bijzondere Taken). Te vaak zijn geen of onvoldoende mensen beschikbaar tijdens de risico-uren.

· Voorkom het inzetten van incomplete PBT-teams, of van PBT-teams op laag-risico treinen overdag, omdat dit een averechts effect heeft op de veiligheidsbeleving van reizigers.

Op het gebied van de afhandeling van agressiegevallen:

· Herbevestig de reeds bestaande service level-afspraken over voldoende politieassistentie en koppel sancties aan het niet naleven van deze afspraken. · De spoorwegpolitie moet niet alleen aanwezig en beschikbaar zijn op alle grotere stations, maar ook zichtbaar en vindbaar gehuisvest. · Stuur aan op een verhevigde en continue inspanning om de top-10 van de trajecten waar veel agressie plaatsvindt structureel agressievrij te maken.

· Verbeter de kwaliteit van de trainingen die het spoorwegpersoneel nu krijgt, want er wordt geklaagd over het realiteitsgehalte hiervan. Daarnaast is er behoefte aan regelmatige opfriscursussen, en zou in de opleidingen extra aandacht moeten worden besteed aan zaken als selectie van assistentieaanvragen, zelfredzaamheid en deëscalerend gedrag.

Op het gebied van de nazorg:

· Werk aan verbeteringen. Hoewel op dit punt ook positieve meldingen werden gedaan, verdient met name de toepassing van het ‘Draaiboek opvang en nazorg’ aandacht, zoals ook blijkt uit het door Human Company en Arbo Management Groep in augustus 2001 gepubliceerde onderzoeksverslag. Hetzelfde geldt voor de opvang en nazorg van anderen dan het rijdend personeel, omdat ook zij in toenemende mate te maken krijgen met situaties die tot posttraumatische stress kunnen leiden.

FNV Bondgenoten meent voorts:

· De conducteur en treinsurveillant moeten vooral hun rol als dienstverlener weer kunnen opnemen. Zij moeten zichtbaar en aanspreekbaar zijn, informatie verstrekken, en hulp verlenen. Dit naast de controle van plaatsbewijzen, het toezien op de naleving van de ‘bedrijfsregels’ en het bijdragen aan de naleving van geldende veiligheidsprocedures. Maatregelen op het gebied van personeel, opleiding en training, communicatie, techniek en ondersteuning moeten dit mede mogelijk maken. · Weliswaar heeft de conducteur in de trein een duidelijke taak in het handhaven van de bedrijfsorde (naleving reis- en huisregels, inclusief de bijbehorende bevoegdheden als Bijzonder Opsporings Ambtenaar, BOA), maar hij kan die rol alleen effectief vervullen als tijdige assistentie op afroep verzekerd is. Voor dit soort vervolgactiviteiten is niet de conducteur maar de overheid (spoor- of regiopolitie) primair verantwoordelijk. · Handhaving van de openbare orde en het arresteren/ opbrengen van wetsovertreders is een taak van de overheid, lees: de politie. Dat geldt ook in treinen en op stations. Helaas wordt van overheidswege in discussies tussen gemeentelijke overheden en spoorwegen soms een ander standpunt ingenomen. · Het station en het voorplein moeten meegenomen worden in lokale veiligheidsplannen en het beleidsplan van de regiopolitie.

· Binnen NS en het ministerie van verkeer & Waterstaat wordt momenteel gepleit voor een uitbreiding van de Spoorwegpolitie met ongeveer 200 mensen. Een liefst positieve beslissing hierover dient snel genomen te worden.

veilig treinmaterieel

De voorstellen op het gebied van het materieel komen sterk overeen met die voor de railinfrastuctuur:

· Kom zo spoedig mogelijk tot een onafhankelijke, periodieke en openbare totaalinventarisatie van de huidige toestand van het spoormaterieel, en formuleer op basis daarvan onderhoudsprioriteiten. · Weeg zaken als storingsvrijheid, onderhoudseisen en onderhoudseenvoud mee bij investeringsbeslissingen · Stem de slijtagenormen voor het rijdend materieel af op die van de railinfrastructuur, zoals ook Railned nadrukkelijk adviseert. · Licht de geldende onderhouds- en slijtagenormen opnieuw door, actualiseer die en maak inspectieafspraken. Doe dat niet primair vanuit de invalshoek kostenreductie, maar vanuit de criteria veiligheid, het tegengaan van verstoringen, eenvoud in procedures, organisatie en communicatie en effectiviteit. · Implementeer een vorm van ‘preventief onderhoud nieuwe stijl’. Stel onderhoudsnormen en -intervallen vast die maximale veiligheid en minimale uitval door storing borgen en die zijn afgestemd op het huidige materieel. Baseer deze normen op een veiligheidspercentage 99,99 en een storingsvrij-rijdenpercentage van ten minste 90 procent. Houd ook strak vast aan deze normen en houd bijvoorbeeld aan de hand van logboeken rekening met specifieke onderhoudsbehoeften per materieelsoort. Zorg ook dat voorschriften en handboeken up-to-date zijn en introduceer eventuele nieuwe vormen van technieken op het materieel om onderhoud- en storingssituatie te monitoren. Tot slot zouden in de kosten-batenanalyses voor (preventief) onderhoud ook de indirecte kosten van materieelstoringen moeten worden meegerekend. · Zorg voor een herstel van zowel kwantitatief als kwalitatief voldoende onderhoudscapaciteit in de diverse werkplaatsen. · Benadruk c.q. herbevestig de bevoegdheid van een storingsmonteur om bindend te kunnen adviseren materieel stil te zetten. · Voer niet langer alle controles in de nachtelijke uren uit. Door de specifieke beperkingen van het werken bij kunstlicht is het ‘s nachts niet goed mogelijk om alle gebreken aan materieel te signaleren.

· Begin een offensief tegen de vervuiling van treinmaterieel.

veilige railinfrastuctuur (rails, seinen, bovenleiding)

· Kom zo spoedig mogelijk tot een onafhankelijke, periodieke en openbare totaalinventarisatie van de huidige toestand van de railinfrastructuur, en formuleer op basis daarvan van onderhoudsprioriteiten. In deze inventarisatie moeten zowel spoorveiligheid (het risico op ontsporingen en ander gevaar) als arbeidsveiligheid (het risico van incidenten in de trein) worden verwerkt. De wijze van inventariseren dient uniform te zijn voor het hele spoorwegnet. · Maak een herstelplan voor de railinfrastructuur en voer die ook uit. Het ongedaan maken van opgelopen achterstanden vereist extra investeringen. · Weeg zaken als storingsvrijheid, onderhoudseisen en onderhoudseenvoud mee bij het nemen van infrastructurele beslissingen en het doen van investeringen. · Licht de geldende onderhouds- en slijtagenormen opnieuw door, en dan niet primair vanuit de invalshoek kostenreductie, maar vanuit de invalshoek veiligheid, het tegengaan van verstoringen, eenvoud in procedures, organisatie en communicatie en effectiviteit. · Stem de slijtagenormen voor de railinfrastructuur af op die van het rijdend materieel, zoals ook Railned nadrukkelijk adviseert. · Rooster geplande onderhoudsvensters in de reguliere dienstregelingen in en plan onderhoudswerkzaamheden waar mogelijk slimmer (emplacementen en verkeersluwe trajecten overdag, overige ‘s nachts). · Implementeer een vorm van ‘preventief onderhoud nieuwe stijl’, met als kenmerken heldere normen, afgestemd op werkelijke risico’s en slijtagepatronen; duidelijke afspraken over tijdstip van ingrijpen op basis van deze normen; inspecties en onderhoud met optimale gebruikmaking van nieuwe technologieën; langlopende afspraken met beperkt aantal onderhoudsbedrijven op basis van een ‘output proces contract’. · Licht de RIB-organisatie door en stuur waar nodig aan op een ontbureaucratisering van processen. Maak duidelijke afspraken over aansturing en verantwoordelijkheidsafbakening tussen RIB en railonderhoudsbedrijven

· Verminder de kwetsbaarheid van de huidige computersystemen waarmee momenteel het spoor ‘bestuurd’ wordt.

veilige stations en emplacementen

Er moeten minimumeisen komen voor de onderhouds- en schoonmaakcontracten die worden afgesloten. Enkele voorbeelden van de onderwerpen die in deze contracten aan bod zouden moeten komen zijn service level-afspraken over termijnen waarop vervuilende verschijnselen variërend van volle prullenbak tot graffiti worden gereinigd, en over termijnen waarop kapotte elementen in stations (verlichting, glazen, lichtbakken en dergelijk.) worden gerepareerd. · Er moet zo snel mogelijk een onderhoudsinhaalslag worden gemaakt, zo mogelijk gecombineerd met andere agressiewerende maatregelen. · Stel één herkenbare en bereikbare eindverantwoordelijke stationsbeheerder aan, ook voor de opstelterreinen. · De bemensing van de kleinere stations kan versterkt worden door een deel van de ondersteunende functies te decentraliseren of door loketwerk te combineren met andere taken in een telewerkachtige omgeving. Hierbij dient ervoor gewaakt te worden dat taken en mensen niet uitkaar worden getrokken die omwille van een goede communicatie dicht bij elkaar horen te werken. · Realiseer een vriendelijkere uitstraling van stations, bijvoorbeeld met behulp van beplanting, maar ook – en zeker niet in de laatste plaats -door aan te sturen op een altijd optimale (kunst)lichtsituatie op de stations en emplacementen.

· Verbeter de kwaliteit van de EHBO-voorzieningen en EHBO-bemensing op de stations, zowel ten dienste van het personeel als de reizigers.

veilig werken aan het spoor

· Hoe vervelend het soms ook kan zijn: in het spanningsveld tussen veiligheid en ‘de trein moet rijden’ hoort de eerste voorrang te hebben. Niet alleen op papier en in intentieverklaringen, maar ook in de realiteit. Baanonderhoud moet indien nodig ingepland kunnen worden in de normale dienstregelingen. Ook overdag moet vrijgave van baanvakken of delen van emplacementen voor onderhoudswerk mogelijk zijn. Zeker wanneer alternatieve rijpaden of inzet van alternatief materieel mogelijk is. · Tegelijk moeten er meer creatieve oplossingen ontwikkeld worden om dit spanningsveld op het overbelaste spoorwegnet niet op een botsing tussen twee werelden te doen uitlopen. Wellicht kan een ‘veiligheidsdenktank’ met voorstellen komen, koersend op een zogenoemde win-win situatie. · De veiligheidsprocedures moeten kritisch worden doorgelicht. Als de Raad voor de Verkeersveiligheid concludeert dat van de vier veiligheidsniveaus bij bepaalde baanvakwerkzaamheden er slechts één, en wel de meest onveilige, een zeker realiteitsgehalte heeft, is er iets goed mis met de procedures. Procedures moeten primair helpen het werk veilig te verrichten. Dat vereist dat ze eenvoudig, hanteerbaar en bekend zijn. Hoe dikker en talrijker de procedurehandboeken, hoe sterker de verdenking dat de praktische hanteerbaarheid laag, en het juridisch indekgehalte tegen claims en strafvervolging richting werkgever hoog is. · De organisatie van het werk aan het spoor moet verbeteren. Voorstellen hiertoe zijn in dit roodboek al gedaan in het hoofdstuk over de railinfrastructuur. Een overzichtelijke, beter (en preventief) geplande, meer beheerste en minder bureaucratische organisatie van de werkzaamheden komt de veiligheid van de spoorwerkers ongetwijfeld ten goede.

· Voor storingsmonteurs moeten verbeterde regels en voorschriften voor veilig werken aan de trein worden uitgewerkt en snel worden ingevoerd, aangepast aan de specifieke situatie waarin zij hun werk moeten verrichten.

organisatie en communicatie

Eerder al heeft FNV Bondgenoten duidelijk gemaakt dat het ongedaan maken van de ontvlechting van de NS-onderdelen eigenlijk de beste oplossing zou zijn in het tegengaan van alle communicatieproblemen. Los van de vraag of deze wens op korte dan wel langere termijn realiseerbaar is, geldt in zijn algemeenheid dat in ieder geval de lijnen kort moeten zijn tussen afdelingen en functies die samen voor een veilig spoorbedrijf moeten zorgen. De huidige situatie op het spoor wordt gekenmerkt door meerdere railbedrijven die gebruik maken van een beperkte railcapaciteit, en een railinfrastructuur en verkeersleiding die opereren als (semi-) overheidsbedrijf. Eventuele bestendiging van deze situatie vereist een sterke verbetering van de communicatieprocedures, communicatiemiddelen en bereikbaarheid. Immers, wat je aan de ene kant verloren is gegaan (de flexibiliteit en het ‘invoelingsvermogen’ van mensen die bij en voor één bedrijf werken) zal moeten gecompenseerd op een ander vlak. Dit is tot op heden niet, of in elk geval onvoldoende gebeurd. In het verlengde hiervan denkt FNV Bondgenoten aan compenserende maatregelen met de volgende criteria: · snelle en gegarandeerde bereikbaarheid; · voldoende kwalificatie en (praktische) kennis van zaken op de juiste plaats; · korte lijnen tussen de diverse betrokkenen; · flexibel en snel kunnen opereren in ‘abnormale’ situaties, bijvoorbeeld door het fysiek dicht bij elkaar zetten van nauw gerelateerde functionarissen; · eenvoudige, maar veilige procedures;

· ondersteuning door verbeterde informatie- en communicatiesystemen, die voldoen aan een aantal elementaire eisen van betrouwbaarheid en continuïteit.

Hiernaast is de communicatie ook op andere fronten gediend met ‘minder afstand’. Te denken valt aan:

· Minder afstand tussen managers en rijdend personeel: ook de bureauwerkers moeten af en toe voelen wat het betekent om in de frontlinie te staan. Dit voorstel sluit dan ook nauw aan bij de suggestie van de SMVP: “De directe superieuren, de procesmanager en diens assistent, zouden regelmatig zichtbaar op de trein aanwezig moeten zijn.” · Minder afstand tussen HC’s en treinsurveillanten, te beginnen met een gezamenlijke verblijfsruimte op de stations. · Zekerstellen van de communicatie via het Taakgericht Werkoverleg.

· Minder afstand tussen de diverse spoorbedrijven en hun ondersteuners. Naast korte communicatielijnen ook meer ‘fysiek contact’ op de werkplek door middel van ervaringsuitwisseling enzovoort.

Tot slot meent FNV Bondgenoten dat elke druk – bijvoorbeeld vanuit de bijsturingsorganisatie – om veiligheidsnormen ‘met soepelheid te interpreteren’ ter wille van het rijden van de trein, uit den boze is en moet kunnen rekenen op sancties.

omgaan met meldingen

Wetende dat voor een goed meldsysteem moeizame afwegingscriteria gelden, kiest FNV Bondgenoten in eerste instantie voor de instelling van één centraal meldpunt voor alle meldingen op het gebied van spoorwegveiligheid, arbeidsveiligheid en sociale veiligheid.

· Realiseer de komst van een onafhankelijke ‘ombudsman spoorwegveiligheid’, die binnenkomende meldingen (vertrouwelijk) registreert, onderzoekt en afhandelt. Zijn uitspraken moeten verplicht worden opgevolgd door de verantwoordelijken bij de spoorwegbedrijven én de overheid. Dit profiel van de spoorombudsman past overigens goed bij het huidige takenpakket van de Arbeidsinspectie. Met dit verschil dat FNV Bondgenoten voorstelt de ombudsman niet alleen naar werknemersmeldingen over arbeidsveiligheid te laten kijken, maar ook naar spoorveiligheid, en bovendien open te staan voor meldingen van reizigers. · Vervang bestaande veiligheids- en incidentmeldingsprocedures door één procedure door bovengenoemde ombudsman. Deze wordt daarmee ook verantwoordelijk voor snelle communicatie met de betrokken bedrijven en instanties over de meldingen. · Meldingen moeten schriftelijk, telefonisch en per e-mail kunnen worden gedaan · Kom tot een jaarlijks rapport waarin verslag wordt gedaan van aantallen en soorten meldingen, alsmede van terugkoppellings- en afhandelingstermijnen. · Organiseer jaarlijks een verplichte terug-naar-de-werkplek-week voor de diverse managementniveaus en zo mogelijk een zelfs bredere groep. Zelf het ‘frontline-gevoel’ aan den lijve ondergaan helpt bij het maken van de juiste keuzes en het serieus nemen van de meldingen, en kan een bijdrage leveren aan het overbruggen van de cultuurkloof tussen de diverse partijen. · Neem frontline-stageweken op in het standaard introductietraject van elke nieuwe spoorwegmedewerker. · Geef voorrang aan het Taakgericht Werkoverleg en besteed daarbinnen aandacht aan incidenten en veiligheidsproblemen.

· Stel afspraken op om klokkenluiders te beschermen.

Omdat elk van deze voorstellen zijn voor- en nadelen heeft, zeker als het om dit soort procedures gaat, wil FNV Bondgenoten hier graag een open discussie over voeren. Zodat ook de volgende vragen aan de orde kunnen komen, die mogelijkerwijs de keerzijde van bovenstaande voorstel wordt gemarkeerd:

· Kun je niet beter aansluiten bij al bestaande systemen en die optimaliseren? · Komt een centraal meldpunt niet op veel te grote afstand van de daadwerkelijke oplossingsplek te liggen?

· Is het niet zinnig om spoorwegveiligheid en arbeidsveiligheid gescheiden te behandelen van sociale veiligheid

andere voorstellen

· Managers moeten afgerekend worden op het niet adequaat reageren op signalen en meldingen van onveilige situaties. Een veiligheidscultuur kan pas echt diep in de organisatie doordringen als het management kennis van zaken weet te koppelen aan voorbeeldgedrag. · De veiligheid in spoorwegtunnels vergt aparte aandacht, maar mag niet verslechterd worden door andere factoren zoals slechte verbindingsmiddelen of het niet serieus omgaan met meldingen. · De brandveiligheid in treinen moet meer aandacht krijgen. Aspecten die in elk geval geregeld moeten worden zijn voldoende werkende en gekeurde brandblussers aan boord van de trein; voldoende EHBO-getraind personeel aan boord; de brandwerendheid van in treinen gebruikte materialen; de maximum passagierscapaciteit in relatie tot brandveiligheid, de bereikbaarheid en ontruimingseisen bij ongevallen en incidenten; en het aanduiden en vrijhouden van vluchtroutes in treinen.

· De overheid zou minder vrijblijvend moeten omgaan met aanbevelingen van instanties als Railned Spoorwegveiligheid en de Raad voor Transportveiligheid.